Sudrampe

Sudrampe: il sentiero sui viadotti della ferrovia del Loetschberg (Vallese)

Oltre che per il cioccolato e gli orologi, la pulizia e l’organizzazione, la Svizzera è famosa anche per i suoi treni. La sua posizione geografica al centro dell’Europa le ha conferito una collocazione strategica per i collegamenti tra la zona del Mediterraneo ed il nord Europa. Il trasporto su rotaie è molto importante: con una rete di oltre 5300 km (3.652 km a scartamento normale e 1.435 km a scartamento ridotto interamente elettrificati) ogni anno le ferrovie svizzere trasportano più di 253 milioni di passeggeri, e oltre 60 milioni di tonnellate di merci. Abbiamo già visto con la prima gita che abbiamo organizzato a tema Kaspar Jodok Stockalper e il passo del Sempione, quanto era importante poter trasportare le merci attraverso la barriera delle Alpi, cosa che avveniva, tra mille difficoltà, già dal primo medioevo. Con il passare del tempo questi collegamenti che generalmente utilizzavano i muli e i carri trainati da cavalli, non era più sufficiente e la necessità di agevolare in tutti i modi i collegamenti tra i vari stati si fece sempre più impellente. Nel 1906 l’apertura del traforo ferroviario del Sempione aprì nuove possibilità, ma rimaneva ancora il problema di come superare l’ostacolo delle Alpi Bernesi che obbligavano ad un lungo giro con un considerevole aumento dei costi di trasposto e di tempo. Quindi serviva un progetto che aggirasse questo ostacolo, ma soprattutto che fosse percorribile dai moderni mezzi di trasporto di allora e che con l’avanzare del progresso diventavano sempre più utilizzati. Lo stesso traforo del Sempione aveva più senso se considerato in un contesto più ampio, ma risolveva solo in parte il problema dei trasporti commerciali: molto rimaneva da fare per ottimizzare in pieno questa galleria. All’inizio furono studiate due alternative che passavano in zone differenti la prima sotto il Wilstrubel, bella montagna che sorge tra la Simmental e Leukerbad, e la seconda sotto il Loetschberg tra il Vallese e l’Oberland Bernese. Dopo vari tentennamenti si decise a favore di quest’ultimo proprio per la sua strategica posizione che ne faceva la continuazione più semplice del traforo del Sempione e soprattutto andava a coprire una zona distante da quella servita dal traforo del Gottardo.

Un po’ di storia : il vecchio tunnel

Il 27 luglio del 1906 grazie a un finanziamento di 6 milioni di franchi concesso dall’Assemblea Federale Svizzera ed integrati con capitali privati francesi e svizzeri e dalle ferrovie private cernesi si costituì la “Compagnia Bernese delle ferrovie delle Alpi – Berna – Loetschberg – Sempione (BLS)” con il preciso scopo di portare a compimento la linea ferroviaria tra Briga e Berna. Il 15 ottobre successivo sul versante di Kandersteg iniziarono i preparativi per il traforo, e il 28 ottobre iniziarono quelli sul versante di Goppestein nella Loetschental. Per la trivellazione vera e propria bisognò aspettare il successivo 7 marzo per il versante nord mentre a causa delle avverse condizioni meteorologiche per quello sud bisognò attendere fino al 9 aprile. Grazie all’imponente quantità di lavoro, nelle zone circostanti a Briga sorsero diversi cantieri che comprendevano oltre ai magazzini per ritirare il materiale utilizzato anche gli alloggi per gli operai e gli uffici.Una impresa edile sovvenzionò anche la costruzione a Briga di un nuovo ospedale cantonale che costò 50000 franchi svizzeri ma riservandosi l’utilizzo di 20 letti da mettere a disposizione degli operai che lavoravano alla costruzione del tunnel. La galleria scavata era larga 3,5 metri ed era alta 2,2 metri. Una fase di trivellazione tra carica, esplosione rimossa dei detriti richiedeva circa 4 ore di tempo. In un giorno di lavoro il tunnel avanzava dai 7 ai 12 metri a seconda del tipo di roccia trovato. Sui due versanti lavoravano circa 3250 persone ad una temperatura di 32.5 gradi centigradi. Numerosi sono stati gli incidenti sul lavoro: tra i più gravi segnaliamo quello del 1908 quando in seguito alle forti nevicate una valanga colpì gli alloggi degli operai causando tredici morti, e quello del crollo di una parte del tunnel che qualche mese più tardi ne uccise altri venticinque. Impressionanti le cifre della galleria: lunghezza km. 14,6 con un costo complessivo di 52.589.136 franchi svizzeri, 836.858 sono stati i metri cubi di roccia asportata grazie all’utilizzo di 961 tonnellate di esplosivo, mentre sono stati costruiti 126.538 metri cubi di muratura, il percorso tra Briga e Goppenstein comprende 21 gallerie per una lunghezza totale di circa 7 km ed attraversando 7 viadotti tra i quali i più arditi sono quello in traliccio sul torrente Bietschbach e quello che vedremo poco prima di arrivare alla stazione di Hohtenn. L’ultimo diaframma cadde il 31 marzo 1911 e la galleria fu inaugurata il 3 giugno 1913. Parallelamente agli scavi per la galleria iniziarono i lavori per la costruzione delle rampe di accesso per le quali era prevista la manodopera di 2500 operai per la rampa nord e di 3000 per quella a sud. La pendenza media era del 27 ‰ per ambedue le rampe ma a nord era previsto lo scavo di una galleria elicoidale lunga 1655 metri che unita ad un tracciato artificiale a tornante permetteva di superare un dislivello di 400 metri sopra il villaggio di Kandergrund. Nel 1914 ben 1.242.347 viaggiatori transitarono nel tunnel nei due sensi mentre i treni merci trasportarono 432.995 tonnellate di merce. Già queste cifre sono significative di quano importante fosse questa linea ferroviaria. Per agevolare ulteriormente il collegamento tra nord e sud fu deciso di istituire un servizio di treno navetta che prevedeva il trasporto di autovetture sia sotto il passo del Sempione sia sotto il Loetschberg con la possibilità di carico a Iselle, a Briga ed a Goppenstein. In pochi anni si passò dalle 1182 vetture trasportate da Kandersteg a Goppenstein e Briga nel 1954 alle 922.653 vetture del 1976.

Come si vede da questi dati, col passare degli anni il traffico sotto alla galleria aumentò sempre più che in breve non bastò più a soddisfare la richiesta. Nel frattempo la facilità dei trasporti internazionali rese insufficienti anche altri trafori ferroviari come ad esempio il Gottardo. Per fare fronte alle nuove richieste sono stati studiati nuovi percorsi e sono state costituite nuove società. Nel prossimo futuro sarà l’alta velocità a farla da padrone ma per questo serve una rete ferroviaria con caratteristiche particolari atte a sopportare il passaggio di treni che sfiorano i 250 km all’ora.

Il nuovo tunnel

A questo proposito in Svizzera è stato costituito il progetto Alp Transit che prevede l’ammodernamento secondo i criteri richiesti dal passaggio di treni ad alta velocità sia sotto il tunnel del Gottardo sia sotto quello del Loetschberg, con lo scopo finale di trasferire tutto il passaggio di merci che attraversa la Confederazione dalla strada alla ferrovia con conseguente minore impatto ambientale grazie alla riduzione dei gas di scarico degli automezzi pesanti, e con una notevole riduzione degli incidenti stradali dovuti alla stanchezza degli autisti. Mentre nel Gottardo i lavori sono ancora in corso, il Basistunnel del Loetschberg è già in funzione per il trasporto merci dal 15 giugno 2007 e per il trasporto passeggeri dal 9 dicembre dello stesso anno. Il tunnel è lungo 34,6 km e ha l’imbocco a Raron, poco dopo Visp e sbocca a Frutigen a valle di Kandersteg ed i treni merci possono transitarvi alla velocità di 100 km all’ora mentre quelli a cassa oscillante (tipo Pendolino) potranno arrivare, come abbiamo detto, a 250 km all’ora ma il test di collaudo ha visto il passaggio di treni alla velocità di 280 km all’ora. E’ però da tenere in conto che se questa velocità poteva sembrare sufficiente all’epoca del progetto del tunnel attualmente in Germania ci sono treni che arrivano alla folle velocità di 330 km all’ora. Grazie al Basistunnel il tempo di percorrenza occorrente per attraversare da nord a sud tutta la Svizzera sarà di circa due ore. Il traffico previsto è di 110 passaggi di treni al giorno di cui 30 di treni passeggeri ed i rimanenti di treno merci che potrebbero essere lunghi fino a 1500 m. e trasportare fino a 4000 tonnellate di merci.

E’ inutile riportare qui i dati tecnici del tunnel, per chi volesse approfondire consigliamo di visitare il sito internet citato in bibliografia. Può essere curioso sapere che il Basistunnel è formato da due condotti a binario unico collegati tra loro ogni 333 m da gallerie trasversali attraverso le quali possono passare i mezzi di soccorso in caso di incidente e che, grazie a porte scorrevoli antincendio, possono essere utilizzate come gallerie di soccorso. Entrambe le gallerie hanno un sistema di alimentazione elettrica, di ventilazione e di illuminazione indipendenti. In ogni tunnel sono stati sistemati 3200 rilevatori di incendio, 20 sono centrali di avviso di incendio, e gli estintori sono 420 a questo bisogna aggiungere le 133 videocamere che sorvegliano tutti gli accessi al tunnel e la fermata di soccorso a Ferden e a Mitholz: il tragico incendio nel tunnel del Monte Bianco è servito a qualcosa!!

Il tratto vecchio non sarà smantellato ma utilizzato per i treni locali e per il consueto trasposto degli autoveicoli con destinazione Kandersteg dato che non esiste altro collegamento tra questa località di villeggiatura e Goppenstein e nel nuovo tunnel non è previsto il servizio navetta. Anche tutte le strutture costruite per i lavori di scavo e di allestimento saranno smantellati al fine di ridurre al minimo l’impatto ambientale. A questo proposito è da segnalare che ben 4 dei10 milioni di roccia estratti a Ferden, Steg e Raron (i cantieri situati all’imbocco sud della galleria) sono stati riutilizzati per la preparazione di calcestruzzo utilizzato nei lavori della galleria.mentre i restanti 6 sono presso una discarica di inerti in attesa di utilizzo. Lo stesso riguardo è stato riservato ad alcune specie di Orchidee rare presenti nei dintorni degli scavi e degli esemplari di ramarro (che in Svizzera è specie protetta) che vivevano in zona: sono stati tutti trasferiti in altri luoghi idonei.

La gita

Inizia nel paese di Eggerberg (m.846) a pochi km da Visp. Percorriamo un tratto di una strada sterrata che costeggia un giardino di piante officinali ormai abbandonato, quindi si passa vicino ad una cascata formata dalle acque di un bisse, ed entriamo in una buia galleria dove per un paio di metri non si vede assolutamente nulla ma che si supera agevolmente grazie ad uno strategico corrimano posizionato all’interno e attraversiamo un ponte. Subito dopo un’altra corta gallerie arriviamo in vista del primo viadotto sul quale passa il treno. Misteriosa è la presenza di una sedia posizionata appena sotto i binari. Dopo un primo tratto in piano una corta rampa ci porta a una bella chiesetta situata in posizione panoramica e quindi si arriva ad Ausserberg (m.1008), grazioso paesino che sorge a mezzacosta sulla valle del Rodano. Attraversiamo il paese in discesa tra le belle case in legno e giungiamo ad un sentiero che, ancora in discesa, ci permette di costeggiare un altro bisse. Sull’altro lato della valle fanno occhiolino le punte ghiacciate del Dom, e del Taschhorn, mentre in basso abbiamo una magnifica vista sul fondovalle. Alternando tratti in discesa a tratti in salita, su strada asfaltata giungiamo a una caratteristica apertura tra due muri a secco che sostengono un tubo di metallo nel quale scorre un bisse. Dopo un’ennesima discesa e un tratti in piano, il sentiero passa proprio sopra l’imbocco del Basistunnel. Tra il rado bosco si intravede il ponte sul Rodano che permette l’accesso dei treni alla galleria. Dallo stesso punto si vedono i segni lasciati dalle strutture utilizzate per i lavori, che col tempo saranno ricoperti dalla vegetazione. Verso fondovalle la vista è stupenda: i campi coltivati si estendono fino a Leuk ma ciò che attira di più lo sguardo è l’antica chiesa di Raron che sorge su un poggio che domina il paese. Siamo a metà percorso e qui troviamo due panchine dove, tempo permettendo, ci fermeremo per la pausa pranzo. Dopo la corta discesa che grazie ad un contributo della ditta farmaceutica Roche è stata recentemente attrezzata con comodi scalini in pietra, giungiamo ad un sentiero che passa vicino ad un ennesimo bisse. Questo canale ci accompagnerà per un lungo tratto, fino alla seconda delle due corte rampe che caratterizzano la gita. Questa è però particolare: si notano sulla destra alcuni muri in sasso che possono incuriosire il passante. Questo sentiero passa esattamente dove una volta transitava uno dei due trenini che trasportavano il materiale utilizzato per la costruzione del viadotto sul torrente Bietschbach. In cima a questa salita troviamo un’area attrezzata per il picnic sempre affollata dagli escursionisti che frequentano la Sudrampe. Da qui il sentiero continua pianeggiante e, nonostante la sua larghezza, recentemente è stato messo in sicurezza con una corda metallica e dei paletti che impediscono di avvicinarsi troppo al bordo strapiombante. Pochi scalini ci conducono al punto focale della gita. Infatti il sentiero passa proprio sul viadotto ferroviario e solo una solida ringhiera tipo i guard rayl che vediamo a fianco le nostre strade, ci divide dai binari ferroviari. Speriamo tanto di riuscire a farvi vivere l’emozione di essere sul ponte nel momento del passaggio del treno, ma certamente se si guarda in basso un brivido correrà lungo la schiena a vedere il torrente che passa quasi 80 metri sotto di noi. Attraversato il viadotto scendiamo tre corte rampe di scale e superate alcune gallerie dove passava il secondo trenino, si giunge al Rarnerchumma sede di un piccolo ristorante. Il solito saliscendi ci porta a svoltare il costone della montagna ed eccoci nella Jolital ed alla terza ed ultima rampa: uno stretto e ripido canale recentemente attrezzato con scalini di sasso è nuovamente testimone dell’interesse che la Sudrampe ha suscitato nella ditta Roche. In cima alla scalinata ci aspettano due panchine con un bel panorama sul fondovalle.Ancora un tratto di sentiero a mezzacosta e giungiamo finalmente in vista di una piccola casetta marrone: è la stazione di Hohtenn, meta della nostra gita. Per arrivarci però occorre ancora un po’ di tempo. Prima passiamo sull’entrata della galleria, e poi in piano aggiriamo l’ultimo viadotto costruito con blocchi di sasso nella parte vecchia, e cemento in quella più recente. Questo viadotto è perfettamente visibile dal fondovalle e offre l’ultimo scorcio panoramico sui paesi che affiancano il Rodano. Le fatiche non sono terminate: ad una discesa su sentiero segue una salita su strada asfaltata ed eccoci arrivati alla meta. Poco prima della stazione è stata posizionata una tavola sulla quale è riprodotto il panorama circostante con la segnalazione dei nomi delle punte principali. La gita è terminata e prendiamo il treno che in circa 10 minuti ci riporta a Eggerberg da dove il pullman ci riporterà a casa